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    運輸工業(yè)的發(fā)展，要求運輸工具本身的質(zhì)量較輕，因而需要比強度(即屈服強度/密度)較高的鋼種，同時這些行業(yè)的用鋼量很大，因此所用的合金元素含量不宜過多。基于這些要求，出現(xiàn)了一系列低合金高強度鋼(high strength low alloy，steel,HSLA鋼)。
    20世紀(jì)初期的冶金工作者，由于用戶設(shè)計時，只考慮抗拉強度(σ_b)，構(gòu)件主要靠鉚接，希望簡便地使用熱軋材，因而采用較高的碳含量(約0.3％C)，并用硅或錳的合金化來滿足用戶的要求。例如，1907年英國的艦船板采用0.27％C-1.2％Si-0.7％Mn，1932年澳大利亞悉尼港橋采用成分為0.30％C-0.15％Si-1.2％Mn的低合金鋼。
    焊接代替鉚接，加速了艦船的制造。自從引入了焊接技術(shù)，也在20世紀(jì)40年代初出現(xiàn)了大量的船體斷裂事故。對于斷裂事故的分析結(jié)果，促使人們認(rèn)識如下三點技術(shù)問題：
    (1)在設(shè)計上，屈服強度(σ_s)較σ_b更重要；
    (2)在設(shè)計上．必須考慮鋼的韌性，重視由沖擊韌性所導(dǎo)出的脆性轉(zhuǎn)變溫度的概念；
    (3)從焊接件的韌性和強度考慮，降低碳含量，增高M(jìn)n／C，并用Al-N細(xì)化晶粒，可使鋼板σ_s從250 MPa(N/mm²)增至300 MPa(N/mm²)，而脆性轉(zhuǎn)變溫度可降到0℃以下。
    進(jìn)一步采用Nb、V、Ti的氮化物或碳化物的沉淀強化和降低軋制溫度，σ_s可提高到450～525 MPa(N/mm²)，而脆性轉(zhuǎn)變溫度可降至-80℃。
    20世紀(jì)60～70年代的一個重要貢獻(xiàn)是MnS夾雜物形貌的控制。MnS的高溫塑性好，熱軋時，MnS變形成簿片，沿軋制方向分布，從而導(dǎo)致板材厚度方向的塑性低，造成板材彎曲或焊接時出現(xiàn)層狀開裂。在鋼中加入稀土元素(如Ce、La等)、Ca、Zr等，改變硫化物成分，使它在熱軋時能保持球狀,從而可解決層狀開裂問題。
    20世紀(jì)70～80年代,由于轉(zhuǎn)爐練鋼技術(shù)的改進(jìn)，碳含量可降低到0.05％以下，因而出現(xiàn)了超低碳貝氏體鋼、無珠光體鋼、針狀鐵素體鋼、熱軋雙相鋼等。這類鋼在油氣輸送管線、探井油管、汽車鋼板等領(lǐng)域的不銹鋼工程上有廣闊的應(yīng)用前景。